Từ Grab đến các mối họa của nền kinh tế chia xẻ

Đúng ra phải là “chia sẻ” nhưng trong tình huống này, tôi nghĩ viết “chia xẻ” nó đúng hơn, vì hiện tượng Grab đang chẻ nhỏ xã hội chúng ta và bóp nghẹt các đối thủ cạnh tranh, tôi thích cái chữ X vì nó cho chúng ta cái ẩn dụ về sự xâu xé. Không tính viết, nhưng được sự động viên của một số vị trưởng thượng và bạn bè, đành phải cố, có bị ném gạch đá thì cũng không sao, nhặt về lúc nào xây nhà đem ra dùng. Bài viết này sẽ xoanh quanh 3 vấn đề:

1. Grab hơn gì taxi truyền thống
2. Vinasun kiện Grab, logic hay lố bịch
3. Quản lý nhà nước khi đối mặt với trào lưu công nghệ

Nói thêm một chút là bài viết của tôi sẽ nói chung về nền kinh tế chia sẻ, cụ thể là taxi, nên sẽ có một số điểm có ở Grab, một số điểm có ở Uber hoặc các mô hình cạnh tranh (Didi Chuxing chẳng hạn), nhưng được gán hết cho Grab.

Grab hơn gì taxi truyền thống?

Grab là taxi công nghệ, nhưng đó không phải lý do khách hàng chọn Grab, người ta chọn Grab vì RẺ HƠN và TIỆN HƠN. Để có những lợi thế này, Grab dựa trên 5 cột trụ chính, đó là:

1. Đẩy chi phí về phía đối tác: chi phí vận hành taxi được đẩy gần như hoàn toàn về phía tài xế, họ tự phải lo xăng xe, khấu hao, rủi ro va chạm,... tự trả các loại tiền bảo hiểm tài sản và nghề nghiệp.
2. Đẩy chi phí về phía khách hàng: thay vì có hệ thống nhân viên tiếp nhận nhu cầu khách hàng, Grab biến khách hàng thành nhân viên không công cho mình, bằng cách cho họ một chút quyền nạp và xem dữ liệu vào hệ thống. Khách hàng sung sướng vì mình được “chủ động”, họ không hề ý thức rằng họ đang làm không công cho Grab! Cách làm này tương tự ngành ngân hàng, với khả năng chuyển khoản mobile hoặc ATM thay vì phải đến phòng giao dịch.
3. Tối ưu hóa chi phí vận hành: đây là cột trụ duy nhất mà đúng nghĩa là sự cải tiến về chất, đem lại cái mác 4.0 cho Grab. Mấy bác giám đốc các doanh nghiệp taxi của ta nghĩ Grab đơn giản chỉ là dùng GPS tìm taxi nào gần nhất rồi báo cho khách, ngây thơ vậy bảo sao không thua, Grab đã làm gì?
4. Sử dụng tối ưu hóa để tìm tài xế phù hợp với nhu cầu của khách, xe taxi một ngày di chuyển khoảng 170-220km, với taxi thường thì khoảng 35%-45% quãng đường là có khách, thời gian còn lại xe chạy không, thuật toán của Grab nâng tỉ suất hữu ích của xe lên mức 70%-85%, tức là 1 xe Grab hiệu quả bằng 2 xe thường, và trên lý thuyết, giá xe của Grab có thể lấy bằng nửa giá taxi mà vẫn lãi to. Nhóm nghiên cứu của Grab cũng có tiềm lực, họ đã từng công bố một số bài báo về hệ thống điều vận xe giúp giảm thiểu tắc đường, nhóm nghiên cứu của Uber còn sừng sỏ hơn nữa, tầm cỡ ông lớn thế giới trong lĩnh vực AI.
5. Sử dụng học máy để phát hiện các hành vi gian lận (chủ yếu ở phía tài xế)
6. Sử dụng học máy để nâng cao khả năng chuyển đổi từ khách hàng tiềm năng thành khách hàng sử dụng (thường là cho khuyến mãi theo từng cá nhân riêng lẻ)
7. Sử dụng học máy để đoán mức giá phù hợp với khách
8. ...
9. Sử dụng mô hình surge price một cách bất lương: một trong những đặc điểm của nhiều taxi công nghệ là mô hình surge price, nói nôm na là tăng giá trong những tình huống đặc biệt, chẳng hạn như giờ cao điểm hoặc nhu cầu tăng đột biến (kết thúc trận bóng đá chẳng hạn). Grab giải thích rằng khi nhu cầu lên cao, họ tăng giá sẽ khiến tài xế dồn về điểm nóng đón khách, như vậy sẽ nhanh chóng thỏa mãn nhu cầu khách hơn, và sau đó hết nóng thì giá lại trở về như cũ. Logic mà Grab sử dụng hoàn toàn đúng theo các lý thuyết kinh tế, chúng ta cũng thấy giá dầu mỏ tăng lên khi nguồn cung giảm và giảm xuống khi nguồn cung tăng. Vấn đề ở đây là tăng bao nhiêu thì hợp lý? Tại sao lại tăng gấp 2.1 lần mà không phải là gấp 1.2 lần? Sự bất lương ở đây là Grab chọn mức tăng để tối đa số tiền thu được từ khách chứ không phải để giải quyết bài toán điểm nóng. Uber đã từng bị vạch mặt vì chọn tỉ lệ tăng giá tùy theo... túi tiền của khách. Ở đây học máy đã được sử dụng để phục vụ nhu cầu móc túi càng nhiều tiền càng tốt chứ không phải là đem lại điều tốt đẹp cho khách hàng.
10. Khai thác lỗ hổng quản lý: các hãng taxi bị quản lý nhà nước bị đủ mọi sự ràng buộc, giới hạn số đầu xe, ràng buộc về giá, ràng buộc về phạm vi hoạt động, ràng buộc về thời gian hoạt động. Grab không bị quản cái gì cả, nếu có quản thì các quan nhà nước cũng chẳng có trình độ để xác thực các ràng buộc đó. Taxi phải chi trả phí lobby cho mọi cấp quản lý, Grab chỉ lobby cho cấp cao, còn cảnh sát giao thông, Grab để tài xế tự lo. Grab tự nhận mình là công ty công nghệ “chúng tôi chỉ cung cấp công nghệ kết nối giữa khách hàng và tài xế”, không, đó chỉ là một nửa sự thật, ở nửa kia, Grab là kẻ quyết định giá. Trong cuộc chơi ai quyết định giá người đó là ông chủ, chúng ta đâu có quyền mặc cả với Grab. Grab là một công ty taxi đời mới, đội lốt công nghệ để chiếm ưu đãi mà thôi. Apple cũng cung cấp appstore để các nhà phát triển bán sản phẩm cho khách hàng, Apple đâu có quyết về giá của sản phẩm? Nếu Grab thực sự là công ty công nghệ, hãy làm như Apple (như thế thì làm gì còn surge price nữa!!!)

Như vậy, chúng ta thấy trong cuộc chiến giữa Taxi và Grab, đương nhiên Taxi sẽ thua, vì Grab có cả thiên thời, địa lợi, nhân hòa. Grab phối hợp rất hài hòa giữa công nghệ, mô hình kinh doanh và quan điểm công chúng. Vấn đề ở đây là kẻ thua ngoài Taxi ra còn có cả tài xế Grab, khách hàng và quản lý nhà nước nữa (cả mấy đồng chí cảnh sát nữa ạ).

Vậy Grab có xấu không? Hay là nên cấm tiệt? Không, Grab không xấu, họ đã khôn lỏi lợi dụng các đặc điểm của thị trường, của văn hóa, và cả của thời đại. Taxi truyền thống cũng bóp cổ khách hàng rất dữ dội (giá taxi ở Việt Nam gần gấp 2 ở bên Tàu, tại sao vậy?). Chúng ta thiệt từ Grab thì là vì chúng ta kém, không phải vì họ xấu.

Vinasun kiện Grab, logic hay lố bịch

Bình luận về chuyện này, có cụ tuyên bố xanh rờn “nếu Vinasun thắng kiện Grab, đối với tư pháp, nó sẽ tạo ra án lệ hủy hoại nhiều thứ tốt đẹp khác”, một phát biểu cho thấy sự nhận thức kém cỏi về pháp luật như thế nào.

Xin thưa, tòa án không phải là chỗ để “thực thi những điều tốt đẹp”, hãy nhớ rằng nữ thần công lý bị bịt mắt, tôi không chắc bà ấy có nhận thức về cái đẹp hay không, nhưng nếu có thì sẽ không giống chúng ta. Bất kỳ ai, nếu thấy bị thiệt hại bởi hành vi của kẻ khác, đều có thể kiện kẻ đó ra tòa. Việc khởi kiện khi thấy thiệt hại là hành vi văn minh và thể hiện thượng tôn luật pháp. Không thể lấy lý do vì tôi 4.0 nên anh 1.0 không được kiện tôi, mấy chấm thì cũng chung sống một hành tinh cả thôi.

Tôi không biết rõ về các căn cứ của Vinasun đem khởi kiện Grab, nên không bình luận thêm về điều này, nhưng tôi nghĩ chắc chắn lãnh đạo Vinasun là những người biết logic, họ không ngu tối đến mức độ làm một chuyện không đâu. Như phân tích ở phần trước, chúng ta thấy rằng bản chất Grab cũng không phải hiền lành gì, tôi sẽ không ngạc nhiên nếu đến một ngày hiệp hội người tiêu dùng ở một nước nào đó kiện taxi công nghệ về cách tính surge price gây thiệt hại cho khách! Có lẽ nước đó không phải Việt Nam, chúng ta bị lợi dụng quen rồi.

Trong vụ kiện này, nếu Vinasun thua, không có gì thay đổi cả, nếu Vinasun thắng, nhiều doanh nghiệp taxi khác sẽ tiếp tục kiện Grab, thậm chí Grab có thể biến mất khỏi Việt Nam, điều đó không phải là cái gì quá tệ hại, chúng ta đã từng sống không có Grab cơ mà, và rồi sẽ có doanh nghiệp khác thay thế, xu hướng đào thải cái cũ là không thể thay đổi. Đừng nghĩ Grab tồn tại (và thống trị) là điều hay. Xét về tầm nhìn xa một chút, tôi cho rằng Grab là mối họa của Việt Nam trong tương lai (nếu có dịp sẽ viết ở một ghi chú khác).

Quản lý nhà nước khi đối mặt với trào lưu công nghệ

Một trong những vấn đề lớn trong câu chuyện giữa Grab và các hãng taxi, đó là vai trò của quản lý nhà nước. Tại hầu hết các quốc gia, quản lý nhà nước đóng vai trò cầm cân nảy mực, giữ công bằng trong cạnh tranh, anh nào làm tốt hơn anh đó thắng. Quản lý nhà nước ở Tàu thì còn thêm khoản thiên vị doanh nghiệp trong nước nữa. Nhưng ở ta, quản lý theo kiểu “nắm thằng có tóc”, nói sách mé thì là “khôn nhà dại chợ”.

Đơn cử một ví dụ như việc cấm taxi vào giờ cao điểm, lý do: cần giảm tắc đường; tại sao cấm taxi mà không cấm xe ôtô cá nhân? Vì dễ “quản” xe taxi hơn, nói thẳng ra, rất khó kiếm ăn trên xe cá nhân, lỡ may gặp những bác có vai vế, chả biết thế nào! Bản chất việc này là lợi ích nhóm đã bóp méo chính sách nhà nước. Điều đau cho taxi truyền thống là Grab lại hưởng lợi từ chính sách này, vô hình chung, chính sách của “ta” lại trói “ta”.

Câu chuyện về chính sách nhà nước là một câu chuyện dài (và đẫm nước mắt của giới doanh nhân), nhưng có lẽ, nên nói vào một bài khác, ở thời điểm khác... (định viết nữa nhưng hết giờ) Muốn biết số phận Grab ra sao, chờ hồi sau sẽ rõ...

Theo