Tác động của chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam?

2. Chính sách Thuế nhập khẩu Ôtô của Việt Nam Bên cạnh sự thay đổi về đối tượng chịu thuế và mức thuế suất nhập khẩu, các thành phần khác trong chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam hầu như không có sự thay đổi nhiều. 2.1. Đối tượng chịu thuế Đối tượng chịu thuế nhập khẩu nói chung được quy định tại Nghị Định 149/2005/NĐ-CP ban hành ngày 08/12/2005 về quy định chi tiết thi hành luật Thuế nhập khẩu, thuế xuất khẩu. Theo đó, đối tượng chịu thuế bao gồm: Hàng hoá nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam bao gồm: hàng hoá nhập khẩu qua cửa khẩu đường bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt liên vận quốc tế, bưu điện quốc tế và địa điểm làm thủ tục hải quan khác được thành lập theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Hàng hoá được đưa từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ khu phi thuế quan vào thị trường trong nước. Hàng hoá mua bán, trao đổi khác được coi là hàng hoá nhập khẩu.  Với mặt hàng ô tô nói riêng, từ năm 2001 đến trước ngày 01/05/2006, đối tượng chịu thuế nhập khẩu là ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và phụ tùng, linh kiện bộ CKD và IKD. Kể từ ngày 01/05/2006, khi mà ôtô đã qua sử dụng được cho phép nhập khẩu vào Việt Nam thì đối tượng chịu thuế nhập khẩu ô tô là: ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và đã qua sử dụng, phụ tùng linh kiện bộ CKD, IKD nhập khẩu vào Việt Nam. 2.2. Đối tượng nộp thuế Đối tượng nộp thuế nhập khẩu nói chung và đối tượng nộp thuế nhập khẩu ô tô nói riêng theo quy định tại Điều 4 của Luật Thuế xuất khẩu, Thuế nhập khẩu số 45/2005/QH11 ngày 14 tháng 06 năm 2005, bao gồm: a) Chủ hàng hoá nhập khẩu; b) Tổ chức nhận ủy thác nhập khẩu hàng hoá; c) Cá nhân có hàng hoá nhập khẩu khi nhập cảnh; nhận hàng hoá qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam. 3. Tác động của thuế nhập khẩu đối với nền công nghiệp Ôtô tại Việt Nam - Giá thành xe Ôtô tại Việt Nam thuộc hàng cao nhất trên Thế Giới Có thể nói, trong suốt một thời gian dài, để bảo hộ cho ngành Công nghiệp Ôtô còn non trẻ trong nước. Chính phủ đã áp nhiều loại thuế đánh trên đối tượng Ôtô nhập khẩu, trong đó có thuế nhập khẩu với mức thuế suất rất cao. Điều này đã làm cho giá thành Ôtô trên thị trường Việt Nam thuộc vào hàng cao nhất trên Thế Giới, mặc cho GDP bình quân đầu người của nước ta còn rất thấp. - Ngành Công nghiệp Ôtô sau thời gian dài được bảo trợ còn tồn tại rất nhiều hạn chế về năng lực cạnh tranh Hầu như ngành Công nghiệp Ôtô tại Việt Nam chưa tự sản xuất được linh kiện và phụ tùng mà chủ yếu là lắp ráp bằng linh kiện và phụ tùng nhập khẩu. Thị trường Ôtô còn quá nhỏ, chưa thể phát triển do nhiều nguyên nhân: + Giá bán xe còn cao. + Hệ thống cơ sở hạ tầng còn chưa đáp ứng. + Các loại thuế, phí và lệ phí khi mua và sử dụng Ôtô còn cao. III. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam 1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô (bao gồm cả thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện) là công cụ hỗ trợ trong việc điều tiết thị trường và ngành công nghiêp ôtô Việt Nam. Trong các cơ chế, chính sách về tài chính nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, thuế cũng chỉ nên xem là một trong những công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dựng phù hợp. Thật vậy, mặc dù đã được hưởng những ưu đãi rất lớn về thuế quan cũng như những ưu đãi khác nhưng những gì mà ngành công nghiệp ô tô đạt được còn chưa tương xứng với những hỗ trợ đã nhận được, hiện vẫn còn một khoảng cách khá xa so với mong đợi. Để thúc đẩy sự phát triển của một ngành công nghiệp mới và thu hút đầu tư, trong thời gian qua, Nhà nước đã ban hành và triển khai thực hiện nhiều chính sách ưu đãi dành cho ô tô sản xuất trong nước. Ngoài việc được hưởng các cơ chế ưu đãi chung theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước cũng như các văn bản quy phạm pháp luật khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô còn được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi dành riêng cho ngành, đặc biệt là quy định về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và bảo hộ ở mức cao qua kênh thuế nhập khẩu. Việc duy trì các chính sách ưu đãi nói trên nhằm mục đích giúp các doanh nghiệp giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất - khi mà nhu cầu tiêu thụ còn thấp - có điều kiện tăng doanh số, từng bước hạ thấp giá bán. Trong giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đều cam kết sẽ tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 30% đến 40% trong vòng 10 năm kể từ khi đi vào sản xuất, nhưng cho đến nay, thời điểm cam kết đã đến gần mà tỷ lệ nội địa hoá cũng chỉ mới đạt được ở mức quá thấp (dưới 10%). Tỷ lệ nội địa hoá không đạt được yêu cầu đề ra là do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau, trong đó có những vấn đề mang tính vĩ mô như định hướng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành. Sự thiếu đồng bộ trong thực thi chính sách cũng là một trong các nguyên nhân của tình trạng nay. Thực hiện chính sách bảo hộ cao nhưng không đi kèm với các điều kiện ràng buộc cụ thể vô hình trung đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có được cơ hội lớn trong việc tăng giá bán để thu lãi cao, trong khi đó lợi ích của người tiêu dùng bị bỏ qua. Có loại xe sản xuất trong nước được bảo hộ đến 260% về thuế nhưng mức giá bán thấp hơn so với ô tô nhập khẩu cùng chủng loại không đáng kể. Những thực tế nói trên đã đặt ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam phải đối mặt với không ít thách thức, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đã và đang tích cực tham gia hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu và khu vực. Theo đó, các phân biệt đối xở quốc gia sẽ bị loại bỏ trong thời gian gần nhất, mức độ bảo hộ cũng sẽ phải giảm dần so với hiện tại. Vì vậy, để có thể đạt mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tầm nhìn đến năm 2020, các giải pháp về phát triển ngành công nghiệp ô tô cần phải được xem xét một cách toàn diện và thận trọng, nếu không sẽ tiếp tục lập lại những kết quả như thời gian vừa qua đối với công nghiệp sản xuất xe gắn máy. Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và đạt được mục tiêu đề ra cho công nghiệp ô tô, thiết nghĩ cần phải có một quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô trong nước, trong đó xác định rõ loại phụ tùng linh kiện ô tô mà Việt Nam nên đầu tư và có lợi thế so sánh; đồng thời xác định rõ các doanh nghiệp tham gia vào ngành sản xuất phụ tùng một cách có chọn lọc, tránh tính trạng đầu tư tràn lan, dàn trải kém hiệu quả. Tiếp theo, để phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ về sản xuất linh kiện và phụ tùng ô tô theo quy hoạch, cần phải hình thành được cơ chế kết gắn sự tham gia của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong lĩnh vực này. Thực tế cho thấy việc sản xuất ra một loại phụ tùng, hay chi tiết động cơ chỉ thực sự có hiệu quả về mặt kinh tế khi được sản xuất với số lượng đủ lớn. Nếu như không có cơ chế phù hợp thì các doanh nghiệp hiện đang tham gia sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chắc chắn sẽ vẫn tiếp tục có xu hướng nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện từ các công ty mẹ thay cho việc sử dụng các nhà cung ứng Việt Nam. Và khi đó, thị phần về cung ứng phụ tùng, linh kiện của Việt Nam sẽ rất khó có điều kiện để phát triển và kết quả là việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá không đạt được hoặc nếu có cũng rất hạn chế. Bên cạnh đó, để khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô cần vận dụng linh hoạt các quy định của các Luật thuế, Luật Đầu tư để hình thành các cơ chế, chính sách ưu đãi về tài chính, thuế ở mức cao, đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư. Tuy nhiên, các chính sách ưu đãi này chỉ nên được xem là những công cụ bổ trợ cho việc thực hiện chính sách khác và chúng chỉ phát huy tác dụng thực chất, có hiệu quả khi các vấn đề về quy hoạch, định hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô được làm rõ. Trong các giải pháp chính sách về tài chính nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò rất quan trọng, đặc biệt là chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện và phụ tùng ô tô. Biểu thuế suất thuế nhập khẩu hiện hành quy định các mức thuế suất cụ thể đồng thời cho cả bộ linh kiện (CKD, IKD) và cho từng loại phụ tùng, linh kiện rời. Theo đó, tổng số thuế nhập khẩu phải nộp trên 01 xe ô tô trong trường hợp nhập khẩu dưới dạng bộ linh kiện CKD và IKD sẽ thấp hơn so với trường hợp nhập khẩu từng linh kiện, phụ tùng rời. Thực tế của những năm qua cho thấy, nếu tiếp tục duy trì chính sách thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô theo phương thức này thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ không có động lực để đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và sẽ không khuyến khích được việc sản xuất phụ tùng trong nước. Ngành công nghiệp ô tô trong nước chắc chắn vẫn theo thiên hướng: chỉ dừng lại ở các bộ linh kiện nhập khẩu. Song nếu như đặt vấn đề tăng thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD đế khắc phục tồn tại này thì sẽ gặp phải sự phản ứng gay gắt từ phía các đối tác nước ngoài và có thể sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến tiến trình đàm phán gia nhập WTO của Việt Nam. Từ những phân tích trên có thể thấy đã đến lúc cần phải nghiên cứu xoá bỏ quy định hiện hành về thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho bộ linh kiện CKD và IKD. Thay vào đó sẽ chuyển sang việc xây dựng và ban hành biểu thuế nhập khẩu quy định chi tiết theo từng loại linh kiện, phụ tùng trên cơ sở gắn với các định hướng phát triển đối với từng loại linh kiện, phụ tùng cụ thể. Thực hiện việc chuyển đổi này sẽ gắn kết được chính sách thuế với vấn đề quy hoạch phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ở trong nước. Tuy nhiên, mức thuế suất cụ thể cho từng loại linh kiện, phụ tùng cần phải được xây dựng trên nguyên tắc khuyến khích và bảo hộ có chọn lọc. Theo đó, cần lựa chọn cho được những loại linh kiện, phụ tùng quan trọng mà trong nước có thể sản xuất được, có lợi thế cạnh tranh để quy định cấp độ bảo hộ hợp lý. Những loại linh kiện, phụ tùng trong nước không có khả năng sản xuất hoặc tuy sản xuất được nhưng không có lợi thế cạnh tranh thì cho áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu ở mức thấp. Để tránh phản ứng tiêu cực từ các nhà đầu tư, vấn đề mang tính nguyên tắc là cần thiết kế biểu thuế chi tiết để mức thuế suất bình quân gia quyền đối với các chi tiết, phụ tùng sau khi dược sắp xếp lại không cao hơn mức thuế suất áp dụng với bộ linh kiện dạng CKD hiện hành. Việc xoá bỏ chính sách thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện, chuyển sang đánh thuế theo từng mức phân biệt đối với các loại linh kiện, phụ tùng khác nhau theo hướng trên sẽ làm phát sinh một số vấn đề mới trong công tác kiểm tra và giám sát thực hiện, một số vấn đề kỹ thuật trong công tác giám sát hải quan. Tuy nhiên, xét một cách toàn diện thì tác động của nó sẽ là rất tích cực đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô của nước ta. Những khó khăn về công tác quản lý có thể khắc phục được trong điều kiện ngành tài chính nói chung, ngành hải quan nói riêng đang đẩy mạnh cải cách hành chính theo hướng nhận khó khăn về mình, tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp, đồng thời có thể nhận được các giải pháp thích hợp trong đổi mới công tác quản lý từ phía các cơ quan chức năng có liên quan. Nói tóm lại, để có thể phát triển được một ngành công nghiệp ô tô đích thực theo các mục tiêu đề ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam từ nay đến năm 2010 thì bên cạnh việc tổ chức thực hiện tốt các giải pháp khác, chính sách thuế đối với ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, cần phải nhấn mạnh ở đây rằng: thuế cũng chỉ nên xem là một trong những công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dựng phù hợp. Thực vậy, để có được ngành công nghiệp ôtô, bên cạnh công cụ hỗ trợ là thuế nhập khẩu thì chúng ta cần phải thực hiện đồng bộ các giải pháp sau: Một là, xây dựng mục tiêu sản phẩm quốc gia và lộ trình phát triển công nghiệp ô-tô, trên cơ sở thực hiện tốt Quyết định số 177/2004/QÐ-TTg ngày 5-10-2004 của Thủ tướng Chính phủ về "Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam tầm nhìn đến 2020". Ðây là định hướng tổng quát để xây dựng ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Cần phân tích rõ vai trò, vị trí và tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô-tô của nước ta trong những kế hoạch năm năm tiếp theo đến năm 2020. Hai là, thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với trình độ công nghệ sản xuất linh kiện của ngành công nghiệp ô-tô hiện nay mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho xe phổ thông, chưa có khả năng cung cấp phụ tùng cho các hãng ô-tô danh tiếng ở nước ngoài. Ðể nâng tầm trình độ công nghệ và chất lượng sản phẩm do các doanh nghiệp trong nước cung cấp cho các nhà sản xuất ô-tô cao cấp, cần có sự hợp tác chặt chẽ với các hãng sản xuất linh kiện và phụ tùng ô-tô nổi tiếng để khai thác được những mặt mạnh của họ về trình độ công nghệ và thương hiệu sản phẩm, cung cấp cho thị trường trong nước và xuất khẩu. Từ đó, nâng quy mô sản xuất lên mức kinh tế, thu hút sự tham gia của các đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, cần tập trung vào các danh mục phụ tùng sử dụng nguồn vật tư trong nước có khả năng tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Ba là, giải pháp về nguồn vốn. Hiện nay các nhà sản xuất trong nước nguồn vốn đầu tư còn nhỏ bé, nhưng lại phân tán và manh mún, nếu cứ để phát triển như hiện nay chắc chắn, công nghiệp ô-tô sẽ lại diễn ra như công nghiệp xe máy. Vì vậy, cần tập trung xây dựng một số doanh nghiệp sản xuất ô-tô trọng điểm, có sức cạnh tranh tham gia thị trường chứng khoán, từ đó thu hút vốn thông qua kênh chứng khoán để đầu tư phát triển, thực hiện các mục tiêu đã đề ra. Bốn là, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ tăng theo. Như vậy, để điều tiết được thị trường và có được ngành công nghiệp ôtô thực sự thì việc ưu đãi về thuế là chưa đủ mà chúng ta cần thực hiện đồng bộ rất nhiều nhóm giải pháp và chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô là công cụ hỗ trợ. 2. Chính sách thuế nhập khẩu ôtô cần phải đảm bảo tính dự báo được Vốn dĩ chính sách luôn là một vấn đề khó khăn, và rất khó có thể nói một chính sách là đúng hay sai nếu không xem xét cẩn thận xem chúng ta đang đứng trên lâp trường nào, của nhóm lợi ích nào, trong khoảng thời gian và bối cảnh nào. Chính vì vậy chúng ta sẽ không xem xét đến tác dụng thực sự quyết định tăng thuế này với việc hạn chế ách tắc, cho dù xe sản xuất trong nước đang chiếm đến 75% thị phần. Về nguyên tắc, khi thuế xe nhập khẩu tăng đẩy giá xe nhập tăng, rất có thể trong một số điều kiện giá xe trong nước cũng sẽ tăng theo. Tuy nhiên, cái người viết thật sự muốn đề cập đến ở đây lại là cái thời hạn 15 ngày hiệu lực hóa mức thuế mới trên. Cái thời hạn quá ngắn này đã đẩy nhiều nhà nhập khẩu vào tình thế phải chịu lỗ vì đã trót thỏa thuận bán truớc đó. Thông thường, một chiếc xe ôtô nhập khẩu từ Bắc Mỹ phải mất trên dưới một tháng là tối thiểu mới có thể cập cảng Việt Nam, nếu không có trục trặc gì… Vậy có hợp lý hay không, khi thời hạn áp thuế chỉ có 15 ngày? Rõ ràng ở đây tính dự đoán được (predictable) của chính sách đã không được các cơ quan chức năng coi trọng đúng mức như một trong những nguyên tắc cơ bản nhất của quá trình ra chính sách. Trong khi đó, đây lại là yếu tố cơ bản để duy trì lòng tin của người dân với bộ máy chính quyền. Sẽ không có nhà kinh doanh nào có thể yên tâm hoạt động trong một môi trường kinh doanh mà các hành lang pháp lý, các quy định chính sách thay đổi xoành xoạch, trở tay không kịp. Một môi trường kinh doanh như vậy rõ ràng là mang tính rủi ro quá lớn. Tính dự đoán được của chính sách không được tôn trọng đúng mức cũng là một trong những nguồn gốc tạo ra sự tiêu cực và sự bất bình đẳng, tạo ra kẽ hở cho những thành phần của bộ máy và các doanh nghiệp cấu kết với nhau kiếm lời dựa trên sự bất đối xứng thông tin trên thị trường. Trong việc tăng thuế vừa qua, đã có những doanh nghiệp khóc dở mếu dở vì không kịp trở tay và những doanh nghiệp do biết trước thông tin nên đã hưởng lợi từ việc ém hàng lại từ trước đó để tăng giá. Hành vi giữ hàng lại chờ giá cao là hành vi rất bình thường của doanh nghiệp hoạt động hướng lợi nhuận và không cần thiết chỉ trích về mặt đạo đức. Nhưng dấu hỏi đặt ra là tại sao một số doanh nghiệp biết trước thông tin còn một số doanh nghiệp khác thì không? Một lần nữa, các nhà ra chính sách của Việt Nam cần nhìn nhận lại quá trình ra chính sách và đặt tính dự báo được như một đòi hỏi tiên quyết, để môi trường kinh doanh trở nên hấp dẫn và lành mạnh hơn. Như vậy, để chính sách thuế nhập khẩu ôtô thực sự có hiệu quả thì các nhà hoạch định chính sách cần phải tôn trọng tính dự báo được của chính sách.