Nghề thương lái
Để tạo nên một chuỗi giá trị sản phẩm có hiệu quả cao, các đối tượng tham gia chuỗi phải có sự phối hợp đồng đều và chặt chẽ với nhau, thách thức lớn nhất đối với chuỗi giá trị nông sản hiện nay đó là rào cản hợp tác giữa doanh nghiệp và người nông dân. Vấn đề này đã được đem ra thảo luận và phân tích rất nhiều qua các phương tiện truyền thông. Nhưng cho đến nay, doanh nghiệp và người nông dân vẫn chưa tìm được tiếng nói chung. Đa số các doanh nghiệp chỉ thu mua nông sản qua thương lái và nông dân cũng chỉ có thể thông qua thương lái để tiêu thụ sản phẩm.
Như vậy, để có thể hoàn thiện một chuỗi giá trị hiệu quả cần thỏa mãn 2 điều kiện. Đầu tiên là các mắt xích phải hoạt động hiệu quả. Người sản xuất phải nâng cao chất lượng sản phẩm và tăng năng suất để giảm chi phí, tăng lợi nhuận. Doanh nghiệp phải hỗ trợ các thiết bị tiên tiến phục vụ cho việc truy xuất nguồn gốc và kiểm soát chất lượng sản phẩm. Điều thứ 2 là phải có sự gắn kết chặt chẽ giữa người sản xuất và doanh nghiệp.
Để một mắc xích hoạt động có hiệu quả thì trước tiên mắc xích đó phải đủ mạnh. Để có thể cạnh tranh trên thị trường nông sản rất cần khối lượng hàng hóa lớn, chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn nội địa hoặc quốc tế; giao hàng đúng lúc, giá cạnh tranh.
Hộ nông dân cá thể không khó có đủ điều kiện để làm được điều này, đòi hỏi cần có sự liên kết ngang trong sản xuất qua việc tham gia các tổ chức kinh tế tập thể như hợp tác xã, tổ hợp tác… Qua đó, các hộ nông dân có được sự thống nhất cao để thực hiện quy trình sản xuất chung theo từng cánh đồng lớn, từng trang trại hoặc vùng chăn nuôi với quy mô đủ lớn, đạt hiệu quả cao và có nhiều lợi thế trong việc cạnh tranh trên thị trường. Vì thế, liên kết ngang được các chuyên gia kinh tế xem như là “lực đẩy” dòng sản phẩm nông sản ra thị trường.
Còn để có “lực kéo”, cần phải tạo ra mối liên kết từ người sản xuất đến người tiêu dùng. Và đó chính là liên kết dọc giữa nông dân với các doanh nghiệp (cung ứng vật tư đầu vào, sơ chế, chế biến, tiêu thụ đầu ra). Hình thức liên kết sản xuất - tiêu thụ này giúp tránh tạo ra các khâu trung gian làm thiệt hại cho người sản xuất như làm tăng chi phí đầu vào, giảm giá trị đầu ra… Liên kết dọc này đem lại lợi ích cho cả 2 phía liên kết. Nếu không có sự liên kết dọc, việc tổ chức sản xuất thông qua liên kết ngang sẽ không đạt được lợi ích như mong muốn. Về phía doanh nghiệp, với liên kết này sẽ chủ động được nguồn nguyên liệu, giúp cho sản xuất ổn định, đảm bảo kế hoạch, phát huy được giá trị thương hiệu.
Từ “thương lái” được sử dụng phổ biến ở miền Nam, trong khi miền Bắc gọi những người này là “dân buôn”. Có thể nói, cách gọi đó cho thấy cái nhìn còn tiêu cực về bộ phận người làm lưu thông hàng hóa trên thị trường Việt Nam từ xưa đến nay, với quan niệm nghiêng về phía đánh giá “chuẩn mực đạo đức khơng phù hợp”.
Tập quán xã hội cũng như nhận thức của không ít người dân đều có sự rẻ rúng đối với những người làm nghề này. Có lẽ, đó là do ảnh hưởng còn nặng nề của quan niệm đạo đức Khổng giáo bảo thủ của người Trung Quốc, mà người Việt Nam trong lịch sử đã khai thác nó một cách cứng nhắc.
Do đặc trưng riêng của xã hội cổ truyền Việt Nam, làng xã là xương sống của xã hội, kinh tế làng xã luôn giữ vai trị chủ đạo, sức mua gắn liền với tập quán kinh tế tự cung tự cấp, nên chợ làng đóng một vị trí giao thương quan trọng trong không gian nhỏ bé của làng xã. Và từ đây đã xuất hiện vai trị của tầng lớp thương lái.
Thực tế thì vai trò của thương lái ban đầu không lớn. Nhất là ở miền Bắc thời xưa, với kinh tế nông nghiệp manh mún. Nhưng ở miền Bắc, trong lịch sử cũng đã xuất hiện, tồn tại và phát triển những làng nghề mà hầu hết dân cư trong làng đều... đi buôn và khá thành công, như làng Phù Lưu, làng Đình Bảng ở Bắc Ninh, làng Vĩnh Tường ở Vĩnh Phúc. Ở Hải Dương, gần đây đã phát hiện những tư liệu lịch sử về một nhân vật chưa được người hôm nay biết đến, không rõ đó là một chủ sản xuất hay một thương lái, nhưng là người đã góp phần đưa gốm Chu Đậu ra thị trường và trở thành một “thương hiệu” từ nhiều thế kỷ trước. Mới chỉ biết đó là một phụ nữ. Nếu tư liệu đó đúng, khẳng định vai trị “thu gom sản phẩm”, thì đó là một nữ thương lái.
Thương lái đã trở thành người kết dính xã hội tiểu nông trong lịch sử, tập trung nhiều hơn ở phía Nam và ít hơn ở miền Trung, miền Bắc. Có thời kỳ, vai trò thương lái rơi vào tay người Hoa - một dân tộc vốn có truyền thống và kinh nghiệm về giao thương hàng hóa.
Miền Nam, do đặc điểm địa kinh tế, địa dân cư, đã có một tầng lớp không phải tiểu nông, sống bằng nghề thu gom, bao tiêu nông sản, đặc biệt là lúa gạo, khiến vùng này sớm trở thành nơi xuất khẩu gạo và nông sản đầu tiên trong cả nước. Vai trò thương lái ở đây thấy rõ hơn, nổi trội hơn, và rất quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu tiêu thụ hàng hóa của người dân.
Cộng đồng người Minh Hương đến Việt Nam thời nhà Trịnh, đến thời nhà Nguyễn, chính sách khôn ngoan của triều đình đã biến họ thành một bộ phận dân cư có vai trò đóng góp đáng ghi nhận về mặt kinh tế đối với miền Nam, trong đó có vai trò lưu thông, phân phối hàng hóa.
Nhìn rộng ra thế giới, tầng lớp thương lái Việt Nam trong lịch sử dù không mở được những “con đường tơ lụa”, nhưng đã góp phần tạo nên những thương cảng nổi tiếng như Hội An, Phố Hiến. Hội An với những ngôi nhà dài, chủ yếu là để làm kho chứa hàng, lại là một địa chỉ thuận lợi về hàng hải nên đã rất phát triển trong bối cảnh Nam - Bắc phân tranh, hai bên đều nỗ lực tìm kiếm nguồn hỗ trợ từ giao thương với bên ngoài.
Nhìn chung, trong lịch sử chúng ta không có nhiều thương gia lớn như Bạch Thái Bưởi (ông còn là nhà công thương). Thương lái Việt Nam chủ yếu là lực lượng “không tên”. Tầng lớp thương nhân thời Pháp thuộc phần lớn không có môi trường kinh doanh đúng nghĩa.
Thời chiến tranh, ở phía Nam, một số hoạt động dựa vào các tập đoàn quân sự và chết yểu, do không đủ sức và là doanh nhân đúng nghĩa. Phải nói rằng cho đến bây giờ chúng ta mới bắt đầu có “lịch sử thương nhân Việt Nam” một cách đúng nghĩa.
Thương lái là một tầng lớp có lý do để tồn tại theo sự phân công xã hội. Không nên nói về “công hay tội” của họ, mà phải thấy rằng khi xã hội chưa xuất hiện những thương nhân, doanh nghiệp lớn, thì thương lái chính là người đảm đương công việc mua và lưu thông hàng hóa, đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng của đời sống, từ tư liệu sản xuất đến hàng hóa tiêu dùng. Họ chính là một bộ phận của doanh nhân Việt Nam.
-1508134566.jpg&default_url=https%3A%2F%2Fwww.noron.vn%2Fpage-not-found "Thương lái: Một bộ phận của giới doanh nhân")
thương lái chủ yếu vẫn là các cá nhân hoạt động độc lập trên thị trường, thực hiện công việc mua bán giản đơn, không có các hoạt động như đầu cơ, tích trữ. 100% số thương lái đều sở hữu ít nhất là 1 ghe thuyền có trọng tải bình quân khoảng 26 tấn. Tuy nhiên, chỉ một số nhỏ 0,02% có sở hữu nhà kho, gian hàng; 8,3% là đại diện cho một tổ chức, DN.
Do mỗi thương lái đều thực hiện thu mua trên nhiều vùng khác nhau ở ĐBSCL, nên hoạt động của thương lái rất khó để kiểm soát. Số lượng thương lái cũng không được các cấp chính quyền thống kê một cách đầy đủ, chi tiết.
Trong chuỗi giá trị XK lúa gạo, thương lái thu được tới 20% giá trị gia tăng. Trong khi các DN XK hay các nhà máy xay xát thường không có sẵn nguồn tiền mặt để trả trực tiếp cho nông dân, bởi họ phải đầu tư vào sản xuất, còn các thương lái thường trả tiền mặt ngay cho nông dân khi thu mua lúa tại ruộng.
Nói về hệ thống thương lái, anh Hoàng Văn Chí - một thương lái của huyện Chợ Mới (An Giang), cho biết tổng số thương lái toàn vùng ĐBSCL rất lớn, trên 10.000 thương lái, trong đó lượng thương lái ở huyện Chợ Mới khoảng trên dưới 500 người. Về quy mô vốn, phần lớn các thương lái ĐBSCL có quy mô vốn nhỏ, tập trung chủ yếu ở mức 300 - 500 triệu đồng chiếm khoảng 70%, từ 500 - 1.200 triệu đồng chiếm khoảng 22%, thương lái có số vốn trên 1,2 tỷ đồng khoảng 8%. Các thương lái độc lập có số vốn lớn trên 5 tỷ đồng không quá nhiều.
Ở các địa phương thường có hệ thống “cò” lúa, thương lái thường thu mua của nông dân qua “cò”, chi phí cho cò là 10 - 20 đồng/kg. Hiện có khoảng 55% tổng lượng lúa được thương lái mua qua “cò”. Bên cạnh “cò” lúa, còn có các “cò” gạo, là những người giúp thương lái bán gạo cho các công ty XK, nhà máy xay xát. Hơn 71,4% thương lái bán gạo thông qua các “cò” gạo này. Chi phí được thương lái trả cho các “cò” gạo thường là 20 - 30 đồng/kg.
Hoạt động với số vốn nhỏ, cơ sở vật chất chủ yếu chỉ gồm ghe thuyền, các thỏa thuận chủ yếu bằng miệng, những thương lái cũng phải đối mặt với rủi ro nhất định trước biến động của thị trường. Đó là khi giá lúa sụt giảm, thương lái đã thỏa thuận giá mua cho nông dân và đặt cọc trước nhưng không thể bán cho DN với mức giá bảo đảm có lời. Khi đó họ sẽ có lựa chọn hoặc là bỏ cọc, chấp nhận mất số tiền đặt cọc nhỏ; hoặc vẫn mua lúa mang về sấy, ký gửi đợi giá lên rồi bán ra, nhưng lựa chọn này đòi hỏi thương lái phải có nhiều vốn.
Cách khác, họ vẫn thu mua lúa cho nông dân, nhưng tìm cách hạn chế bớt thiệt hại bằng cách thương lượng với nông dân để giảm giá thu mua. Nếu sự thương lượng không có kết quả thì có thể tìm cách trì hoãn thời gian thu mua. Người nông dân do không thể để lúa lâu sau khi thu hoạch, không có khả năng phơi sấy và dự trữ nên buộc phải bán cho thương lái với mức giá họ đưa ra.
thương lái dù đóng vai trò quan trọng trong chuỗi lúa gạo ở ĐBSCL, nhưng do đặc thù giao thương mua bán giữa thương lái và nông dân chỉ là cam kết miệng nên có thể dẫn đến rủi ro kinh tế cho người nông dân bất cứ lúc nào.
Để tránh những rủi ro trên, cần khuyến khích các DN ký kết trực tiếp hợp đồng bao tiêu lúa gạo với nông dân. Bên cạnh đó, thành lập các Tổ hợp tác, HTX như một cánh tay nối dài giữa nông dân và DN, khi đó, chuỗi giá trị lúa gạo sẽ được rút ngắn, thị trường sẽ ổn định hơn, lợi nhuận được thu về cho nông dân một cách chính đáng.
