Có nên giới hạn thời gian sử dụng ô tô cá nhân ở các thành phố lớn?
mình thấy tắc đường ở các thành phố lớn đang là vấn đề nan giải. Vậy có nên đưa ra những chính sách hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc
ô tô
,môi trường
,xã hội
,tip & trick
Thực tế thì câu chuyện hạn chế xe cá nhân đã đặt ra hàng chục năm nay nhưng đến nay chưa làm được và vẫn chưa có biện pháp kiểm soát nào cả. Hậu quả, xe cá nhân cứ tăng tự nhiên.
Tình trạng khá phổ biến là khi cơ quan quản lý đưa ra một đề án rất lớn, rất toàn diện thì có ít phản biện, góp ý. Nhưng khi đề án đã được thông qua, cơ quan quản lý bắt đầu bóc tách từng nội dung ra để triển khai thì nhiều nội dung bị phản ứng làm cơ quan quản lý e ngại, chùn lại.
Từ đó, nhiều ý tưởng hay, mục đích tốt lại bị xếp xó và vấn đề cần giải quyết tiếp tục xấu đi. 5 - 7 năm sau, ý tưởng được bàn lại, lại bị phản ứng, lại để đó. Một vòng luẩn quẩn, không có lối ra. Đó là một thực trạng phản biện xã hội ở nước ta làm cho công cuộc cải tạo giao thông đô thị lâm vào bế tắc.
Đến nay, TP.HCM đã có 9 triệu xe cá nhân bao gồm cả xe máy và ôtô con, còn Hà Nội có 6,4 triệu xe. Nếu không có lộ trình hạn chế, xe cá nhân sẽ tăng tiếp, ùn tắc nghiêm trọng là chuyện thường nhật.
Không một TP nào trên thế giới đủ đường để mỗi nhà đều có ôtô riêng, nhà nào cũng có mấy xe máy. Ở Singapore và Hong Kong, tỉ lệ người dân sở hữu ôtô cá nhân chỉ khoảng 12 - 14 ôtô/100 dân, ít ai dùng xe máy. Họ có thu nhập gấp 20 lần dân ta, nhưng nhiều người cả đời chỉ đi lại bằng giao thông công cộng.
Tại sao chúng ta cứ phải nghĩ rằng cuộc sống phải có ôtô riêng, xe máy? Chưa dứt ra được thì không thể có những đô thị hiện đại và hệ thống giao thông công cộng tốt.
Nhật Lê
Thực tế thì câu chuyện hạn chế xe cá nhân đã đặt ra hàng chục năm nay nhưng đến nay chưa làm được và vẫn chưa có biện pháp kiểm soát nào cả. Hậu quả, xe cá nhân cứ tăng tự nhiên.
Tình trạng khá phổ biến là khi cơ quan quản lý đưa ra một đề án rất lớn, rất toàn diện thì có ít phản biện, góp ý. Nhưng khi đề án đã được thông qua, cơ quan quản lý bắt đầu bóc tách từng nội dung ra để triển khai thì nhiều nội dung bị phản ứng làm cơ quan quản lý e ngại, chùn lại.
Từ đó, nhiều ý tưởng hay, mục đích tốt lại bị xếp xó và vấn đề cần giải quyết tiếp tục xấu đi. 5 - 7 năm sau, ý tưởng được bàn lại, lại bị phản ứng, lại để đó. Một vòng luẩn quẩn, không có lối ra. Đó là một thực trạng phản biện xã hội ở nước ta làm cho công cuộc cải tạo giao thông đô thị lâm vào bế tắc.
Đến nay, TP.HCM đã có 9 triệu xe cá nhân bao gồm cả xe máy và ôtô con, còn Hà Nội có 6,4 triệu xe. Nếu không có lộ trình hạn chế, xe cá nhân sẽ tăng tiếp, ùn tắc nghiêm trọng là chuyện thường nhật.
Không một TP nào trên thế giới đủ đường để mỗi nhà đều có ôtô riêng, nhà nào cũng có mấy xe máy. Ở Singapore và Hong Kong, tỉ lệ người dân sở hữu ôtô cá nhân chỉ khoảng 12 - 14 ôtô/100 dân, ít ai dùng xe máy. Họ có thu nhập gấp 20 lần dân ta, nhưng nhiều người cả đời chỉ đi lại bằng giao thông công cộng.
Tại sao chúng ta cứ phải nghĩ rằng cuộc sống phải có ôtô riêng, xe máy? Chưa dứt ra được thì không thể có những đô thị hiện đại và hệ thống giao thông công cộng tốt.