Bạn biết gì về nghiệp vụ "Bán và thuê lại" (Sale and Leaseback)?

Mấy hôm nay thấy mọi người nhắc nhiều đến nghiệp vụ này, nhưng hầu hết đều thấy nói qua loa và mang nặng tính phân tích "quan điểm cá nhân". Mình đã biết và tìm hiểu nghiệp vụ này được 3 năm, nói thì dài, nhưng mình sẽ tóm tắt một số ý lại cho ai muốn tìm hiểu, thế này:

• Hàng không là một ngành cực kỳ đặc thù, vì nhiều lý do: muốn chơi phải có vốn cực lớn, liên quan đến an ninh Quốc gia nên sẽ bị kiểm soát rất chặt chẽ, là một ngành dịch vụ toàn cầu nên các standard cũng phải ở mức "toàn cầu".
• Giới hạn về công nghệ chế tạo nên toàn thế giới cũng chỉ có 2 hãng chế tạo tàu bay thương mại chính là Airbus (Pháp) và Boeing (Mỹ), 2 hãng này nắm hầu như toàn bộ thị phần thế giới. Và do giới hạn về công nghệ chế tạo, nên sản lượng máy bay được sản xuất mỗi năm là giới hạn, cụ thể là "cung" luôn nhỏ hơn "cầu".
• Vì mất cân bằng "cung" và "cầu", kèm theo nhiều chính sách quản lý nghiêm ngặt, nên nhìn chung nếu gọi Máy bay là một "hàng hóa", thì ngành hàng này không chịu tác động bởi "cơ chế thị trường", "quy luật cung cầu", hay "tự do thương mại",... Hiểu nôm na là không phải anh cứ có tiền là có thể mua được máy bay, và không phải anh sản xuất được máy bay thì anh muốn bán cho ai thì anh bán. Liên quan đến anh ninh Quốc phòng và an toàn không lưu, nên ngành hàng không, buộc phải chịu sự giám sát cấp "chính phủ". Đó là lý do, muốn mua máy bay một cách dễ nhất, thì đều phải qua con đường "ngoại giao". Lý do trên để giải thích cho việc, tại sao người ta không mua trực tiếp của AirBus, Boeing mà phải mua lại của VJ, Bamboo (ngoài lý do mua ít thì không được "chiết khấu")
• Tiếp theo, là vấn đề vốn và đầu tư. Như mình nói ở đoạn đầu, chơi ngành hàng không phải có vốn cực lớn, và chủ yếu được dồn vào 2 điểm chính là "mua máy bay" và "điều hành & khai thác bay". Và 2 điểm này chính là yếu tố tạo nên "luật chơi" của ngành hàng không. Hầu hết, thằng có tiền "mua máy bay" thì không có khả năng "điều hành & khai thác bay" (và ngược lại) - lý do thì như ở trên: anh có tiền, chưa chắc anh có "quan hệ" để mở hãng hàng không (và ngược lại) - và chú ý thì đây không phải vấn đề của riêng Việt Nam nhé, ngành hàng không thì nước nào cũng thế (gần chung một một tiêu chuẩn) vì nó liên quan trực tiếp đến An ninh Quốc phòng.
• Sale and Leaseback được sinh ra từ "luật chơi" này. VJ, Bamboo nôm na là dành được quyền mua máy bay (qua đường ngoại giao), nhưng thực chất thì lại không có tiền mua, nên phải bán lại cho thằng có tiền mua và làm hợp đồng thuê lại chính chiếc máy bay đó. Bản chất của kinh doanh là phải xoay vòng vốn nhanh, nhưng do 1 chiếc máy bay quá đắt, nên giỏi cỡ nào thì phải vài chục năm mới hoàn được vốn. Nếu muốn mua hẳn 1 chiếc máy bay thì anh phải đảm bảo đủ khả năng để "trụ" được trong hàng chục năm ấy, nên thường các hãng "điều hành & khai thác bay" chọn cách thuê máy bay, để nếu kinh doanh không thuận lợi chỉ cần trả lại máy bay để cắt lỗ nhanh (nếu không sẽ ôm luôn chiếc máy bay thì sẽ rất "nặng" và sẽ rất khó bán do các hãng thường chuyên dùng một dòng máy bay nào đó).
• Ngược lại bên có tiền mua máy bay thì thực chất cũng không phải là "một cá nhân", mà nó thường là quỹ đầu tư. Đặc điểm của các quỹ là chấp nhận đầu tư dài hạn, hoặc bán lại "cổ phần" của những chiếc máy bay đó (như một thủ thuật để huy động vốn).

Tựu trung, nghiệp vụ này đứng trên góc của VJ, Bamboo (hãng "điều hành & khai thác bay") thì  đây là một thủ thuật 'huy động vốn' để "sở hữu" tàu bay. Còn đứng trên góc của các Quỹ đầu tư thì đây là một "Kênh đầu tư".

Nếu hiểu bản chất thì sẽ thấy nó rất hay, và áp dụng được vào khá nhiều thứ đấy.

Một bài viết trên Facebook mà mình thấy khá tâm đắc và dễ hiểu nữa.

Mình đọc câu hỏi này, sau đó tình cờ đọc vụ bằng tán mua máy bay của VJA và Bamboo trị giá 21 tỷ USD thấy có giải thích về cái này nên Share lại:

Trong hàng không có 1 nghiệp vụ được dùng khá phổ biến, đó là nghiệp vụ "sale and leaseback". Hãng hàng không mua máy bay của hãng sản xuất (Boeing và Airbus) xong rồi bán lại cho các hãng cho thuê máy bay với cam kết thuê lại chính các máy bay đó. Các hãng hàng không khi mua đạt số lượng thì sẽ luôn được Boeing, Airbus chiết khấu. Nếu số lượng đủ lớn và đúng dòng máy bay đang bán chậm thì mức chiết khấu khá cao. Giống như mua điện thoại Samsung giá niêm yết sẽ được tặng quà hoặc thối lại tiền vậy đó. :p

Tuy nhiên các hãng hàng không không thể kiếm được 1 số tiền lớn để mua máy bay, như Vietjet hay Bamboo mua mỗi lần hàng tỉ, hàng chục tỉ USD, trong khi 2 hãng này có mà bán sạch sành sanh cũng không moi ra được tỉ USD. Thế nên các hãng này mới phải làm thêm nghiệp vụ "bán đi rồi thuê lại". Bán toàn bộ số máy bay vừa đặt mua cho 1 hãng chuyên cho thuê máy bay với giá niêm yết, xong ký hợp đồng thuê lại. Khi đó hãng hàng không "lời" ngay 1 số tiền hoa hồng đáng kể. Nếu mua nhiều thì "tiền lời" có thể lên đến cả tỉ USD.

Sẽ có bạn thắc mắc vậy thì mua càng nhiều, càng lời. Mấy hãng hàng không sao không mua luôn 1000 chiếc cho lời nhiều? Thực tế cái lời đó là lời giả. Bản chất chính là lấy lợi nhuận của tương lai ra mà ăn trong hiện tại. Điều này đặc biệt cần thiết với những ai đang khát vốn đầu tư, thiếu hụt dòng tiền hiện tại, như anh Q chẳng hạn. :D Ví dụ như nếu mua máy bay giá 50 triệu, được hoa hồng 20%, còn 40 triệu, dự kiến khai thác trong 20 năm thì mỗi năm khấu hao 2 triệu. Giờ cũng mua máy bay 50 triệu, trả 40 triệu xong bán lại 50 triệu lấy lãi 10 triệu nhưng phải ký thuê lại cái máy bay đó với thời hạn 20 năm, giá thuê 3 triệu/năm. Hoạt động bình thường thì máy bay khấu hao 2 triệu, khai thác được 3 triệu, lãi 1 triệu. Bây giờ khai thác 3 triệu vừa đủ trả tiền thuê, không có lãi trong 20 năm vì lãi đã ăn hết ngay từ đầu. Nếu trong tương lai chi phí tăng, thu giảm thì hãng sẽ ngay lập tức bị lỗ.

Điều này lý giải tại sao VJA, BBA liên tục mua máy bay với số lượng khủng, VJA đã đặt tổng cộng 250 máy bay trong khi hiện tại chỉ đang vận hành tổng cộng 64 máy bay. BBA ký mua 44 chiếc trong khi chỉ đang vận hành 6 chiếc. Đặc biệt BBA mua khá nhiều Boeing 787 là loại máy bay to bay đường dài, thường chỉ có hãng lớn, bay tuyến xa, nhu cầu lớn mới khai thác, trong khi BBA thậm chí còn chưa được phép bay quốc tế. Lý do là vì dòng máy bay này tỉ lệ chiết khấu hoa hồng cao hơn mấy dòng máy bay kia. Và FLC có lẽ đang trong giai đoạn thiếu hụt vốn trầm trọng nên phải dùng BBA để giải quyết nhu cầu vốn trước mắt.

Có bạn thắc mắc tại sao mấy bọn chuyên cho thuê máy bay nó ngu thế, không mua trực tiếp Boeing, Airbus với giá 40 triệu mà lại đi mua của bọn hàng không giá 50 triệu làm chi. :D Nói thật là bọn nó chả ngu tẹo nào, quá khôn nữa là khác. Tụi nó mua trực tiếp từ hãng giá rẻ rồi cho ai thuê? Lâu lâu có khách có nhu cầu thuê ngắn hạn thì khách đầu cần phải máy bay mới, cái nào chả được miễn hiệu quả thì thôi. Còn mua để đó thì lỗ chổng vó ngay. Mua của hãng hàng không thì nó ăn ở cái hợp đồng cho thuê lại đó. Về bản chất là nó cho hãng vay tiền thế chấp bằng máy bay, nhưng về mặt hồ sơ thì nó là chủ sở hữu, hãng hàng không là người đi thuê để lỡ hãng phá sản thì không ai được siết tài sản đó của nó.

Và những giải thích phía trên cũng đồng thời giải thích lý do tại sao VNA ít có những hợp đồng mua máy bay khủng như Vietjet hoặc Bamboo. Nguyên nhân là vì VNA là hãng quốc doanh, không có nhu cầu bóc lợi nhuận ngay từ bây giờ, không sale and leaseback để rồi tương lai rập rình nguy cơ bị lỗ. Dính đến hoa hồng hoa tỏi, kinh doanh lời 10 năm lỗ 1 năm là có nguy cơ bóc lịch thiên thu.